Vlakem na Hranicku: přes 20 hodin zpoždění za rok

Jan Rotrekl 26. 12. 2010

Hranicko – Šest minut. Přesně takové je podle mých statistik průměrné zpoždění jednoho vlaku Českých drah. Když jich během roku použijete přes dvě stovky, nahromadí se pěkných pár hodin „ztraceného“ času.

Nejméně spolehlivé jsou dálkové vlaky EuroCity a InterCity, téměř vždy jely naopak načas regionální spěšné a osobní vlaky. Přesně uprostřed všech čísel pak stojí klasické rychlíky.

Své vlastní statistiky si zpracovávají i sami železničáři, a to vždy v souladu s kalendářním rokem.

„Obecně lze říci, že třetina zpoždění je způsobena vyšší mocí, například kalamitou, srážkou s osobou, autem a tak podobně. Další třetina připadá na závady na dopravní cestě. Asi deset procent pozdních příjezdů evidujeme z důvodu poruchy vozidel, stejný podíl připadá i čekání na přípoje,“ uvedla regionální mluvčí Českých drah Kateřina Šubová.

Zároveň ale podotkla, že čísla se mohou v průběhu roku mírně lišit.

I na otázku, proč jsou dálkové spoje zpravidla více zpožděné, znala mluvčí odpověď.

„Spoje EC a IC najedou nepoměrně více kilometrů, někdy i tisíc. Logicky tedy mohou potkat po cestě více závad. Díky vyšší rychlosti se i každé zpomalení jízdy či prodloužení pobytu ve stanici negativně promítne do celkového zpoždění,“ vysvětlila Šubová.

Podle ní je přesnost českých vlaků srovnatelná s těmi německými. Tam berou zpoždění do pěti minut u regionální dopravy jako jetí načas, u dálkové dopravy až do deseti minut.

Data, která zachycují údaje od prosince loňského roku až do dnešních dnů, kdy končí platnost jízdního řádu, poukazují však i na zajímavou skutečnost.

Není pokladna? Řekněte, že nemáte zaplaceno

Každý třetí vlak se dá použít, aniž by kolem prošel průvodčí a chtěl vidět jízdenky. Dráhy tím jistě přicházejí o nemalou část tržby, která se dá ale vyčíslit jen těžko.

Typickými mohou být jízdy ze stanic a zastávek Drahotuše, Bělotín, Polom, Teplice nad Bečvou, Černotín nebo Špičky, kde pokladny vůbec nejsou, případně zde cestující nalezne jen prázdné okénko a uzamčenou čekárnu.

Nádražní budovy se uzavírají vzhledem k přechodu na dálkové řízení trati, jinde je důvod ekonomický.

„Tak, kde je malý počet cestujících, jsou i malé tržby a pokladny se uzavírají,“ zdůvodnila Kateřina Šubová.

Povinnost vybrat od lidí cenu za jízdné tak přechází na průvodčího. Podle zjištění Deníku však projít celou soupravu, vybrat od všech přistoupivších peníze a vytisknout jízdenky, zabere mnohem více času, než vlak dorazí do cílové stanice.

Jindy vlakový personál vůbec neprochází a cestující vědomě nechává jet bez lístku.

Čísla hovoří jasně. Například při třech cestách během roku z Bělotína, které jsem absolvoval, přišel průvodčí jednou. Na trati od Hustopeč nad Bečvou do Hranic nepřišel ze tří možností vůbec.

Při osmnácti cestách z Drahotuš jsem byl pětkrát osloven a požádán o platnou jízdenku.

České dráhy se snaží do vlaků, které projíždějí neobsazenými stanicemi, posilovat vlakový doprovod o revizory. Železničáři ale zároveň spoléhají na lidskost svých zákazníků. To respektuje jen málokdo.

„Podle Smluvních přepravních podmínek vyplývá pro cestujícího povinnost informovat aktivně průvodčího o skutečnosti, že nemá jízdní doklad. Z vlastní zkušenosti a zkušeností mých známých vím, že plně postačí při nástupu říct, že nemám jízdenku a sednout si do vozu. Z čistě lidského hlediska, pokud vidím, že průvodčí stojí u prvního vozu, nepůjdu si sednout do posledního,“ říká mluvčí drah.

Pokud se ve vlaku personál setká s osobou bez jízdenky, která nechce zaplatit ani prokázat svou totožnost, má průvodčí právo zdržet vlak a přivolat policii. Ta situaci řeší, vyžádá si doklady a veškeré náklady jdou černému pasažérovi k úhradě.